Porsche 911 ST Le Trait d'Union

La poursuite incessante de la perfection par Porsche a vu la 911 passer d'un coupé sport à l'une des voitures de course les plus réussies de tous les temps. Découvrez l'histoire de la Porsche 911 ST, la célèbre voiture de course développée en 1970.

Après les exploits de la « R » en 1968 et 1969, Porsche avait prouvé et éprouvé pour sa 911 de course, l'adage bien connu "Light is Right" (colin chapman).

        Une restriction de cylindrée au 24h du Mans

Cependant par son nombre limité (20 exemplaires), la 911R ne pouvait être éligible qu'en classe GT-prototypes.

Dès 1967 la Commission Sportive Internationale (CSI), avait autorisé pour la classe prototype des 24h du Mans une restriction de cylindrée à 3L ou 5L en catégorie "sport". Ce sera donc cette catégorie "sport" qui donnera naissance chez Porsche à la fabuleuse 917, victorieuse au Mans en 1970 et 1971 (Porsche 917K). Voiture extrêmement complexe et coûteuse à faire courir, elle absorbera toutes les ressources du département compétition de Porsche, au détriment des voitures de Tourisme.

Mais lorsqu'à la fin de la saison 1971 la cylindrée des prototypes fut définitivement fixée à 3L, Porsche dût de nouveau compter sur la 911 pour aller glaner les victoires, en catégorie GT.

Porsche 911 ST : Une voiture allégée au maximum

Porsche développait déjà la 911 ST afin de courir pour la saison 1970 en groupe 3 (GT de Série) et en groupe 4 (GT modifiées).

Les autos étaient assemblées à partir de carrosseries de 911T mais avec des bases de moteurs de 911S. Les caisses de T étaient choisies car plus légères et elles recevaient un allègement supplémentaire (le pavillon et l'embouti des sièges arrière étaient en tôle d'acier plus fine que la série). L'expérience acquise lors du programme 911R a donné lieu à des allègements conséquents et tout gramme superflu était supprimé : plus d'étain sur les jonctions de panneaux de carrosserie, portières en Aluminium, capots et pare chocs en fibre de verre, pare-brise en verre plus fin et autres vitrages en polycarbonate.

Même les bouchons d'accès aux barres de torsions arrière ont été retirés facilitant au passage l'extraction de celles-ci au besoin. 

A l'intérieur, rien n'est laissé (ou devrais-je dire "retiré") au hasard : suppression du cendrier et du couvercle de boîte à gants, fixation des baquets de course directement au plancher, économisant de ce fait le poids des rails de sièges. Exit les ancrages de ceintures ou encore les conduits de chauffage et de ventilation. Même traitement pour les commandes et les serrures de capots, remplacés par des verrouillages extérieurs. Les panneaux de portes sont simplifiés à l'extrême, les moquettes et isolants ne sont tout simplement pas de la partie tout comme le pare soleil passager. (Quel passager ?). Le volant est réduit à un diamètre de 380mm et reçoit un centre de volant simplifié dénommé par la suite "Hockey puck" ou "palet de hockey" du part de son aspect.

C'est au chapitre technique que l'on voit les premiers ajouts. Des ailes élargies sont de rigueur pour les versions destinées à la piste pour couvrir les imposantes roues de respectivement 7 pouces de large à l'avant et 9 pouces à l'arrière. Le fait que les célèbres jantes Fuchs n'existaient pas en 9 pouces de large à l'époque a nécessité l'utilisation de jantes Minilite à l'arrière. Les versions Rallye en revanche pouvaient se contenter de leurs ailes de série avec leurs roues Fuchs de 6 et 7 pouces de large.

Les ST étaient livrées avec un arceau en Aluminium et un réservoir de 80 ou 110 litres selon l'épreuve courue ou selon la demande du client : des kits ST pouvaient être vendus à des clients privés. Un différentiel à glissement limité ZF à disques se charge de passer la puissance au sol.

La suspension fut reprise de la 911S pour les barres de torsions et barres stabilisatrices, l'amortissement est confié à des amortisseurs Koni. Les freins sont aussi améliorés et ce sont des étriers en Aluminium de Porsche 908 qui sont nécessaires pour dissiper l'énergie de manière endurante.

Des problèmes de ruptures de vilebrequins

Le Flat 6 de la 911S 2,2L servit de base avec son bloc en Magnésium et reçut une augmentation de l'alésage de 1mm portant la cylindrée à 2247cm3, ainsi qu'un vilebrequin en acier forgé. Le taux de compression fut augmenté à 10,3 pour 1. Une injection mécanique et un double allumage Bosch complètent le tableau pour donner une puissance de 240ch à 7800tr/min, de quoi mouvoir sans soucis une auto déjà très légère. Ces autos sont dénommées 2.3ST.

Pour la saison 1972, Porsche décide d'utiliser le nouveau bloc 2,4L sorti la même année sur les voitures de série. L'agrandissement de l'alésage développe alors une cylindrée de 2492cm3. Mais des problèmes de ruptures de vilebrequins dues à une course des pistons plus importante, a contraint l'usine à réutiliser des vilebrequins de 2.3ST (issus des 2.2S) et d'augmenter encore l'alésage des cylindres pour conserver une cylindrée de 2,5L pour 270ch. Les 2.5ST étaient nées. Elles échangèrent au passage leurs éléments de carrosserie en fibre de verre pour de l'Aluminium à cause d'un nouveau poids minimum requis pour l’homologation, il n'y aurait eu que 24 exemplaires d'usine construits.

Porsche la référence en voiture de sport et de compétition

Bien qu'ayant eu une carrière sportive relativement courte, les 911ST n'ont pas manqué de s'illustrer dans de nombreuses épreuves autour du globe : épreuves de Rallye, Targa Florio, 1000km du Nürburgring, mais encore sur les circuits de Daytona ou Sebring pour le continent américain. En effet l’Amérique du Nord représentait plus de 50% des ventes de Porsche à l'époque et l'engagement en course des ST garantissait un maintien de l'image sportive de la marque ainsi que les ventes de 911 de route. Il était en effet plus facile pour le spectateur de s'identifier à une 911 de course qu'à un prototype 917.

Mais le fait d'armes le plus marquant restera sans doute la victoire de classe GT aux 24h du Mans 1972, agrémenté d'un respectable 13ème au classement général avec l'équipage Keyser/Barth/Garant prouvant définitivement la pertinence des investissements de Porsche en catégorie Grand Tourisme.

Pour la saison 1973, les vénérables ST d'usine laisseront leur place aux nouvelles 911 2.8RSR, extrapolées des célèbres 2.7RS de série et leur iconique aileron en queue de canard. Cependant, de nombreuses ST seront encore engagées par des équipes privées les années suivantes dans diverses épreuves.

Ces autos devenues iconiques aujourd'hui s'intégrèrent dans un long processus de recherche et développement de Porsche pour gagner sur tous les terrains, en classes GT ou Prototypes, en passant par le Rallye.

De 1968 à 1973, des R aux RSR, d'Europe jusqu'en Amérique, les 911ST constituent l'un des nombreux traits d'union qui ont fait passer Porsche de petit constructeur à référence des voitures de sport et de compétition. Dans un sondage de 1999 pour déterminer la voiture du siècle, la 911 était cinquième.

Suite à cela, Porsche a remporté le championnat du monde des marques en 1976, 1977, 1978 et 1979 avec des modèles dérivés de la 911.

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